热门交通拥堵论文（汇总17篇）

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交通拥堵方面的论文

随着城市化与工业化进程的不断加快，城市交通需求急剧增加，导致城市交通环境质量日趋恶化，城市交通己经成为城市经济发展、人民生活水平进一步提高的制约因素。本文在综合考虑城市交通供需矛盾、交通环境污染、能源消耗和其他问题的背景下，从多种角度来重新审视交通规划的变革方向，拓展城市交通规划的理论与方法。

城市生态交通系统城市生态交通规划城市空间生态足迹交通结构。

著名科学家爱因斯坦说过:“问题不可能被与处在产生它们同一水平的认知能力所解决。”因此，我们要从根本上解决城市交通问题，必须跳出对现有城市交通问题认识的框架，重新审视城市交通的发展。每一个城市都有自己的交通问题，也都有为解决交通问题而量身订做的交通处方与随之发展的交通模式，这些交通问题、处方与模式看似迥然不同、各具特色，因为它们都是在各自独特的社会脉络与时空背景中逐渐长成的，但仔细分析实是相似，因为问题产生的本质与经历却是共同的。本节期望通过对北京市交通发展的分析，进一步深化对城市交通的认识。

尽管八十年代以来，北京的道路交通建设和交通管理取得了很大成绩，但是，由于历史和现实的原因，交通需求与供给在总量和结构上的双重失衡日趋严重，从而导致大范围的交通拥挤阻塞和城市活动效率每况愈下。

(1)汽车交通发展失控，道路建设难以适应超常增长的需要。

(2)道路网结构和客货运交通结构不合理，加重了交通拥挤阻塞。从北京市区道路网结构看，二环路和三环路虽己改建为半封闭的快速路，四环、五环快速路也已建成通车，但由于环路之间缺乏快速联络线，因而难以成网。

(1)城市布局与形态的发展固然与城市的历史地理环境、社会经济形态与发展水平、规划理念与规划实施体制等自然、社会因素相关，然而也同样在很大程度上与基础设施(特别是交通基础设施)的供给条件有极为密切的关系。

(2)城市土地使用布局的无序化发展，反过来又必然加剧城市交通需求的畸形发展趋势(例如时空分布的过度集聚)，在这种情况下，很容易对交通规划建设决策做出误导，迫使决策者在中心区的交通供给上进行更大的投入，而无力顾及引导外围地区开发所必要的交通设施建设。

上述北京市的交通发展成功与失败经验的分析表明，人们对于城市交通的认识从开始忽视城市交通的作用到逐渐认识到其在城市规划发展中的引导和制约作用，并全面考虑城市交通的发展。因此，我们需要重新审视城市交通，深化对城市生态交通内涵的认识。

通过对国内外城市交通发展的审视，深化了对城市交通系统的认识，在城市交通可持续发展理念指导下，需要重新建立城市交通发展的目标和价值观念。因此，本节通过对城市生态交通系统内涵的分析，探讨交通对实现经济效率、社会公平和维护生态平衡的影响，为城市生态交通系统的特征勾绘一个大致轮廓。

城市生态交通系统定义为:以城市生态学理论为基础，考虑生态极限约束条件，以人和物的移动为目标的高效、公平、以人为本的城市交通系统。研究城市交通生态交通系统的目的就是通过研究城市交通各子系统间各种有机联系，掌握城市交通系统的演变规律及其影响因素，对城市交通系统现状进行评价，提出切实可行的生态交通规划方案，创造一个适宜居住的城市人居环境。

(1)以人为主体的交通系统。

城市生态交通系统的主体是人类而不是车辆或其它交通基础设施，这是与传统城市交通的根本区别，城市生态交通以提高人的可达性为目标，并引导城市向高可达性演变。

(2)人工与自然生态复合系统。

布局的影响等。

城市生系统的目标是把将城市视为线性、开敞的系统转变为将城市视为闭合回路或更平衡的循环。而城市交通是一个开放的线性系统，应该用输入/输出的观念进行思考，考虑最小化输入/输出量，促进城市生态平衡系统的循环。

根据上述城市生态交通系统的概念与特点分析，其总体发展目标是建立一种合理的交通模式，既能提供快捷、舒适的出行条件，促进社会经济发展，满足交通需求，又能最大限度地减少对环境地污染与破坏，真正提高人类的生活质量，促进城市成为具有自身人文特色的自然与人工协调、人与人之间和睦的理想人居环境。

城市生态交通系统的发展目标和价值观念为我们描绘了城市生态交通规划的方向和目标。由城市生态交通系统的概念与发展目标可知，城市生态交通规划必须考虑交通活动对自然影响的生态极限约束，实现人和物的移动。因此，本文给出的城市生态交通能源和资源消耗的型式;二是中观和微观上，土地利用密度、混合程度和邻里开发型式应以合理的客运交通供应结构为导向。主要是运用交通与土地利用一体化思想，通过研究城市居民总体出行特征(出行次数、出行距离等)的变化及土地利用开发程度的变化，建立城市人口规模一土地利用布局交通需求总量相关关系分析模型;研究城市规模(人口、地域面积)及城市形态(土地利用布局、地形条件等)对城市交通用地的要求及对城市交通结构的影响。同时研究城市交通系统对人口集聚、土地开发的反作用，与城市战略规划相结合，确定合理的城市空间结构。确定合理的城市空间结构后，就进入交通供给与需求预测分析阶段。现代社会高度信息化对城市居民出行特征产生了重大影响，包括对居民出行产生机理的影响及由此引起的居民出行目的、方式、时耗、分布、密度等出行特征的变化。同时城市居民总体出行方式结构又取决于交通发展政策如交通投资开发政策，土地开发政策，交通市场政策，交通环境政策等，因此交通总体方式结构预测实质上是个决策过程。

城市交通供给分析包括交通工具、交通基础设施和服务设施的供给分析，主要通过分析主要交通工具的运行特点，研究各交通工具的动态时空消耗模型及对道路网络、停放空间的需求，提出具体城市在具体道路空间和城市交通结构条件下城市交通系统总体容量。

在交通分析与交通需求预测分析基础上进行交通供需平衡分析后，进入交通系统结构优化阶段，这是城市生态交通规划的核心内容。交通结构的优化受各种因素的约束，包括强约束条件和弱约束条件。强约束条件指规划满足交通需求目标和生态约束等必须满足的约束条件，其中生态约束主要是通过城市生态足迹承载力供给分析与交通活动对自然影响量度计算(交通方式生态足迹分析)来确定;弱约束条件包括其它辅助约束如建设资金约束等，弱约束条件有时为了主要目标的实现而可以放宽。另外，城市总体交通结构、路网方案、交通流量、环境质量、能源消耗、土地占用等之间存在非常密切的相关关系，因此总体交通结构优化是一个不断反馈、调整的平衡过程，其贯穿规划的始终。

在交通系统总体结构优化的基础上进行的交通供应设施规划包括以可达性为导向的综合交通网络规划和各单项交通规划。当然这部分内容也要受生态极限的约束，体现在整个交通网络的资源、能源消耗、土地资源消耗和污染物排放约束上，该阶段是保证宏观交通结构能满足交通需求和生态约束等条件的重要环节，同时要注意进行多次交通供需平衡分析。

从城市交通与城市经济发展，城市交通供需平衡原理，城市交通规划地位的思考三方面重新审视了城市交通的内涵，认识到城市交通发展观念需要更新，城市交通发展理念首先要明确交通的目的是促进现代社会的发展，不能以破坏社会赖以生存的基础为代价。交通规划不应以机动性为主要目标，交通服务的可靠性和可达性应被视为公民的基本权利而加以强调。

城市交通拥堵情况分析论文

就目前的社会发展分析，城市交通拥堵问题已成为一项世界性难题，而在我国，受到我国基本国情影响，使得这种问题表现的尤为突出。当前，如何从根本上解决城市交通拥堵问题已成为我国政府和相关工作人员研究的热点话题之一，这些是当前世界各国研究的焦点，对于这一话题的研究也形成了各种不同的认识，可以说是一种百花争鸣的局面。

城市交通拥堵问题已成为世界各国城市化进程中面临的普遍性话题，也是严重困扰和影响着社会经济进步与发展的一个难题。在近年来，随着社会经济的高速发展和我国城市化步伐的不断加快，很多城市在发展中都出现了城市交通拥堵问题，尤其是西安等一线城市，其交通拥堵问题更是尤为严重。

在目前的社会发展中，城市交通这一概念越来越受到人们的重视，被社会各界人士所熟知，成为一项众所周知的话题。就目前的城市交通进行分析，其主要的工作内容和标准在于城市交通系统、道路以及客运流通的路线，但是因为受到城市的规模、性质以及结构的影响，使得各地的城市交通之中都存在着一定的差异和特点，但是其总的来说都是以客流量的运输为主要重点的，都是在上下班为客运高峰时间段的一种发展模式。

交通拥堵是一个世界难题，也是一个众所周知的话题之一。新世纪以来，这种问题在我国各个地区都逐步显现了出来，成为整个社会发展中最为关键的环节和模式。一般来说，在目前社会发展中城市交通拥堵的蔓延已经成为一种定势，也是社会发展的必然趋势，通常来说交通拥堵一般都是发生在一个路网的关键部位，也就是我们常说的道路交叉口，但是这种现象随着车流的增加和时间的变化而不断的延长和变动，有些时候甚至是蔓延到城市的各大交通要道。

3、交通拥堵的特点。

在通常情况下，对于交通拥堵现象进行分析和总结发现，其中主要包含以下几个要点。

首先，规律性：一般来说，城市交通拥堵现象的出现都存在着一定的规律，这种规律主要体现在每天的上下班时间段，由于这一段时间人流量大，因此在短时间内会形成车流和人流的高峰期，这就造成了城市交通拥堵现象。同时每年的国家法定假日也经常会出现交通拥堵现象，若无其他影响，那么这个规律就表现在年年如此。

其次、波动性：这种波动在通常情况下都表现在一周之中周一到周五的拥堵时间段是一致的，而周末由于休息的原因则表现得波动较为缓慢。

最后，周期性：一个城市的交通拥堵现象经常都是呈现出一定周期的，这种规律主要可以体现在周律性和月律性两种。

1、出现原因。

1.1城市用地不合理。

居民收入增长刺激了汽车消费(对家庭而言，汽车消费其实是仅次于房地产消费，第二大消费项目，汽车消费的繁荣有利于扩大内需)，提高了居民的生活质量。西安市区城市道路汽车承载量急剧上升，已经超出了道路的通行能力。但是不能因为目前道路出现拥挤就否定居民购车这样的行为，更不应该认为这是造成问题的原因而剥夺更多的市民拥有汽车的权利。

1.2办公建筑过渡集中。

繁荣的经济建设吸引了大量人口涌入城市，西安市区人口数量急剧加大。以高新区为例，每日早上9点之前，来自西安东、南、西、北主要城区的市民需要选择私家车或公交车前往高新区工作，下午则需要以同样的方式返回，这就对高新区主要进出道路干道(集中在高新路和唐延路的南北方向)提出了最为基本的通行量要求。为更形象的说明问题，以高新路(从光华路十字至高新路高新区入口)这一段为例，距离大约200米长度，双向3车道，平均车辆占有道路长度为6米，那么由南向北，此段路最多承载100辆车辆以10km/h的时速通过，一旦来自各个方向的车流都汇集到这一路段，数量超过了100，甚至几百量级，那么通行情况就极端恶化了，即使在十字路口布置4名交警甚至6名都无济于事(况且，由于个人原因，多名交警在一个路口执勤还存在一个协调一致的问题)，因为，超出了道路客观上所能承受的最大能力，只能让车辆以极低的速度缓慢挪动通过。

2、应对策略。

2.1城市用地不合理改进建议。

加大西安城市基础建设。在“十二五”期间重点加大对城市交通道路建设的投资，改扩建主要干道，在主要路口全面实现立体交通枢纽。

西安主要路口仍然停留在地面环岛方式水平(在德国，上个世纪70年代，环岛立交就被认为已经不是用于大流量通行，取而代之的是全面立体化立交)，效率低下(南北、东西通行仍然需要绕行环岛半圈才可以通过)，应该对我市各主要十字路口进行立体化改造，不仅提高十字路口东西、南北向的无障碍通过能力，而且保障左转和右转车辆的无障碍通过能力。

2.2发展协调城市。

“十一五”期间受国家产业政策扶持而快速发展的汽车工业和支持的汽车消费刺激政策利好影响，西安居民汽车消费十分活跃，各类排量汽车销售量快速增加。但是，与之配套的停车位建设却没有赶上步伐。这就导致大量机动车白天停在道路两侧、非机动车道、人行道上，晚上依然如此，只是换成小区周围的道路两侧而已。交管部门对此进行了处罚也是不能解决问题。

因此，在“十二五”期间，西安市应该加强对停车场的建设，以公共停车场为主，允许并鼓励民间资本进行停车场建设。新建停车场决不能以地面空旷地为主要形式，而应提倡立体化建设，提倡建设地下、地面、地上多层立体化建设方式，在最小占地面积前提下最大程度提高使用率。

加大处罚力度，对于不按规定在非机动车道非停车位上停放的机动车进行处罚，特别是在高峰时间段，处罚力度加大(每天都需要交警巡视，发现一辆处理一辆，持续一周，情况就会不一样了)。这一点很重要。不处罚就不会有让人遵守的规矩。

目前通过接听交通广播路况播报的方法有局限性。路况播报不是实时的;大多数私家车司机思维上并没有全局道路概念。因此，建议在主要道路增设道路状况实时指示牌，显示前方道路及其周边道路的拥堵情况，提前告知机动车司机，做好提前分流。

三、结束语。

交通拥堵是城市发展过程中面临的一个严峻问题，尤其在大城市，交通拥堵及由此导致的时间浪费、运营成本上升、交通事故增加、空气和噪声污染加剧等，给人们的生活、工作带来诸多不便，增加了巨大的社会成本，严重阻碍了城市的持续健康发展。因此，做好城市交通拥堵问题的研究与优化至关重要，是解决城市发展隐患的关键所在。

文档为doc格式。

交通拥堵方面的论文

公安院校交通管理工程专业是一个集工程技术与社会管理为一体，兼顾“硬”科学与“软”科学的综合性、实践性专业。在建设创新型应用人才的背景下，将cad技术引入公安院校交通管理工程专业建设中，构建基于cad技术应用的公安交通管理工程专业课程体系，不仅可以巩固专业知识的理解与掌握，还能加强公安技能的培训，为提升公安队伍科学管理的能力奠定技术基础。

cad技术；公安院校；交通管理工程；实践教学。

公安院校交通管理工程专业是一门综合性、系统性、社会性及动态性的专业，涉及交通管理及交通工程两个方面。交通系统是与整个社会经济系统密切相关并相互影响的复杂巨系统，其自身又是一个由诸多相互联系、相互作用、相互制约的要素所组成的有机整体，是一个多目标、多约束、开放性的大系统。[1]而交通管理工程就是利用工程、教育、执法等手段，正确处理道路中的人、车、路、环境之间的关系，使交通尽可能安全、畅通、和谐发展。因此，交通管理工程是一个集工程技术与社会管理为一体，兼顾“硬”科学与“软”科学的综合性、实践性专业。

（1）思想认识不足，教育理念存在偏差。思想和理念是实际工作的基础和前提，我国高等教育虽有百年历史，但在思想理念上始终存在重理论轻实践、重灌输轻创新、重条件轻管理、重局部轻整体的观念。[2]公安院校交通管理工程专业培养模式也普遍存在重视训练学生的警务执法技能，而忽略对决策性创新实践能力的培养。而一名卓越的警务人才，不仅需要灵活掌握警务执法技能，还需要有针对性地培养道路交通管理与控制的决策性创新实践能力。

（2）资源配置不佳，教学条件有待提高。随着公安院校办学规模、专业数量、招生人数的扩大以及交通管理工作的复杂性与艰巨性日益突出，对交通管理工程专业学生的培养质量要求也必须随之不断提升。公安院校交通管理工程专业作为新兴特色专业，由原来的大专变为本科专业，在人才培养模式、教学配套条件等方面都对教师提出了新的要求。虽然公安院校实习基地资源较为丰富，多为地市级公安局交通管理部门，但是校内与之配套的实践教学条件不佳，实验室建设、实验器材配备还处于初级阶段。

（3）课程设计单一，实践教学缺乏创新性。由于教学理念偏差、教学条件不足，公安院校交通管理专业实践教学缺乏一定的创新性。浙江警察学院交通管理工程专业虽然也开设了相关交通工程设计类课程，例如交通工程学、道路交通控制学、交通组织与规划、交通建模与仿真等，但存在单个课程各自为政、课程间交叉融合不足，学生理论知识与实践操作严重脱节，对学生决策性创新能力的培养停留于理论认识层面等问题。交通管理工程作为一门综合性和实践性都非常强的专业，目前的课程培养体系偏重理论讲授，学生缺乏对理论的综合应用及实践能力。同时，由于交通具有不可实验性和不可再现性，很难在实际中对相关的理论知识与技术进行应用。随着计算机技术的快速发展，通过计算机辅助以及虚拟再现的手段，可以为交通管理工程相关课程的实践应用提供技术支持。

cad（computeraideddesign）技术，又称计算机辅助设计是以计算机系统为支持，进行产品和工程的方案设计、解析计算、判断优化、分析评估和详细设计的一门技术。[3]cad技术由于其综合分析能力、逻辑判断能力、优化评估能力以及虚拟仿真能力等特点，非常适合在交通管理工程这类综合实践性专业中进行应用，对专业的发展具有重要的现实意义。

（1）加深学生对专业基本概念及理论的理解。公安院校交通管理工程专业包括交通工程及交通管理两大方面，课程涉及数学、物理、运筹、管理、工程等多方面的内容。学生通过理论学习可以基本掌握专业课程中的基本概念及基本理论，但是缺乏将理论应用于实际工程的创新能力。通过采用cad技术进行实践操作应用，可让学生在应用的过程中巩固对基本理论的掌握，同时加深对专业知识体系的理解。例如，在学习“交通规划与管理”课程时，学生可通过对transcad软件的学习从而更深入地理解交通规划“四阶段”模型。

（2）培养学生对专业的浓厚兴趣。公安院校交通管理工程专业基于自身专业特点，目标培养适应现代化交通管理的卓越警务人才。学生在进入本专业学习时，对专业的认同感较低，认为交警的主要职责就是路面执勤，忽略了交通管理工程专业本科培养的主要目标。因此，对于cad技术的引入及学习，可引导学生开展专业相关的课程设计，例如交通设计、道路工程基础、交通事故勘测、交通仿真等课程设计，培养学生对专业的浓厚兴趣。

（3）提升学生的专业培养效果。交通管理工程内在机理具有高度的复杂性，这导致了解决方式的复杂与多样。[4]比如在交叉口设计或交通事故勘测中，一般都需要处理大量的数据，绘制图纸。这些设计任务的完成，若用手算笔绘，工作量很大，花费太多时间，局限学生的创新思维。若在这些设计中增加cad技术，不仅可以提高学生的设计理念与效率，也有助于学生在设计的过程中灵活运用基础理论知识，提高学生的自主学习能力。

（4）增强学生的公安实战技能。公安院校交通管理工程专业培养的本科生毕业后基本都输送到公安实战部门，学生所需具备的业务水平要求较高。在这样的大背景条件下，在专业培养中增加cad技术的学习与应用，可以增强学生的公安实战技能，培养学生分析问题、解决问题的能力，培养“复合型”的交通警察人才。

4.1交通事故处理。

autocad软件是美国autodesk企业开发的一个交互式绘图软件，主要用于二维及三维的绘图设计，[5]也是目前国内外应用最为广泛的计算机辅助设计软件。[6]由于autocad软件操作简单、绘图精确，且提供二次开发环境，可与地理信息系统（gis）、交通仿真系统、交通诱导系统等兼容，在交通行业有着非常广泛的发展和应用。交通事故处理流程中，需要对道路交通事故进行现场勘测，绘制精确的事故现场图作为事故处理的依据。目前，交通实战部门人员主要通过现场手绘《道路交通事故现场图》进行存档，绘图过程繁琐且不精确，绘制的图纸不易存档保存。因此，在交通事故处理中可以借助autocad绘图软件绘制现场勘测图，如图1所示为道路交通事故现场勘测图，图中可清楚详细记录事故现场情况，对事故发生时的地点、车辆运行轨迹、碰撞类型等信息一目了然。

4.2交通系统仿真。

交通系统仿真可以动态地、逼真地模仿交通流和交通事故等各种交通现象，在研究出行者出行行为和各种类型道路交通流运行机理的基础上，复现交通流的时空变化态势，深入地分析车辆、驾驶员和行人、道路交通要素的特征，有效地进行交通系统的规划、组织与管理、交通能源节约与物资运输合理化等方面的研究。[7]交通警察作为城市交通的管理者，需要借助交通系统仿真对所提出的管控方案进行效果评估。因此，对于交通管理工程专业的本科生，也需要在课程设计中增加交通系统仿真技术的学习及应用。如图2所示为行人过街行为仿真，通过vissim软件对设计的行人过街信号配时方案进行模拟仿真，并对方案进行评价。图3所示为道路交叉口交通仿真，模拟交叉口的实际运行状态，从而对优化方案进行评价。

4.3交叉口信号配时优化。

交叉口交通信号配时优化是公安交通管理部门的重要工作之一，也是缓解道路拥堵提升路网运行效率的重要技术手段。利用交通辅助技术进行交叉口信号配时的优化与评估，能够有效提升交叉口信号配时的效率与科学性，并能够进行事前评估与对比分析，更好地为交叉口交通管理提供有效依据。syn-chro软件是一款交通信号辅助配时设计工具，并具备交叉口通行能力分析仿真、区域协调控制、交叉口自适应控制等核心功能。同时，该信号辅助配时软件还具有与主流的交通仿真软件corsim、transyt-7f、hcs等的接口，具有较好的工程实践价值。synchro交通信号协调及辅助配时设计软件包含syn-chro、simtraffic、simtrafficci、3dviewer、warrants等的组件，能够实现交通仿真、三维场景生成、独立交叉口评估等功能。synchro兼容hcm2010、mutcd2009等重要的国际重要规范标准，为交叉口的评估与信号优化提供了标准化的辅助决策流程。

将cad技术引入到公安院校交通管理工程专业课程的建设中，可以巩固学生的专业知识掌握，加强学生的公安技能培养，为交通警察队伍输送综合型、应用型的警务人才。作为交通管理工程专业的教育者，应该努力探索新的领域，挖掘新的技能。在专业培养的过程中，尽量为学生创造更好的软硬件设计条件，将应用和开发结合起来，将cad技术广泛并巧妙地应用于交通管理工程专业的教学实践中。

[1]王炜,过秀成.交通工程学[m].南京:东南大学出版社,2011(6).

[2]康君奇.大学创新人才培养与实践教学改革[j].实验技术与管理,2009.26(4):7-9.

[5]戴学臻.交通工程cad基础教程[m].北京:人民交通出版社,2012:3.

[6]尚守平,吴炜煜.土木工程cad[m].武汉理工大学出版社,2000.8.

[7]隽志才.交通系统建模与仿真[m].北京:科学出版社,2011.4.

城市交通论文：国内外城市交通拥堵现状研究

城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，大家生活水平不断提高，城市交通需求迅速的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明[1]：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7km/h和88km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。

2.国内外研究现状。

对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种[2]：

（3）我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250m，或车辆在信号灯控制的.交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。

对于城市交通拥堵问题的研究，很多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。

从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。

从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国很多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。

从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段；二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。

城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。汽车的低速行驶增加了尾气排放量，加重了对环境的污染。此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给大家的正常的工作和生活带来巨大影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：

（3）城市交通拥堵增加了社会经济成本。据我国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增加。

为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设；二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。

（1）国内外治堵政策。

欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面[3]：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降低了私家车出行量；二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平；三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。

根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在和开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀；其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。厦门市快速公交系统（brt）投入运营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，20广州brt正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至底二氧化碳人均减排27%的目标，效果显著；最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转入非高峰时间行驶[4]。

按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类[5]。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控制可能会导致其他区域交通性能的降低。troutbeck等[6]、harwood等[7]、al-madani等[8]提出的控制方法就属于此类。而系统控制方法将交通网络看成一个整体，注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的变量增加，使得控制难度增加。yang等[9]、lo等[10]、gao等[11]提出的控制方法就属于系统控制方法。

按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类[5]。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制策略则是通过人工干预进行实时性、临时性交通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略来实现交通拥堵的消散控制。

改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特点。这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。我国大城市的交通拥堵主要存在以下特点：

（1）拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例，广州市区主要路口白天12h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，白天12h交通量为34.7万辆，比29.2万辆增长了19%。南北向过江桥隧2031万辆，比1922.9万辆增长了35%。

（2）行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12km/h，在市中心，机动车时速更是只有（8～10）km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。

（3）中心城区拥堵最为严重。以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市外围地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。

4.结语与展望。

笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。

参考文献：

[1]重庆市主城区综合交通调查报告（版）.

[2]朱灿阳.城市交通拥堵问题研究[d].西安：长安大学，.

[5]袁绍欣.城市交通拥堵传播机理及其控制策略研究[d].西安：长安大学，.

交通拥堵方面的论文

随着智慧型校园建设步伐的加快，学校仅靠门卫对机动车辆进行管理已不能满足学校发展的需要。学校通过建设视频车牌识别管理系统，利用电子设备抓拍车牌号对车辆进行身份识别、分类管理，可以有效管控进出校园的车辆，极大改善校园交通环境。

视频车牌；识别管理系统；校园交通；管理。

近年来，随着社会经济的快速发展，机动车保有量急剧增加，进出大学校园的车量也成倍增加。校园空间大，停车基本不收费或者收费低廉，且没有时间限制，除了学校公车和师生的车辆之外，很多社会车辆也随意进出或者想方设法进校园停车。以扬州大学为例，目前，校内公车和师生拥有的私家车已达3000多辆。除本校机动车辆（以下简称车辆）外，还有一些社会人员以借用校内体育场馆锻炼、周边住宅小区停车困难、社会停车场收费较高等为由，千方百计将车辆驶入校园。相关统计显示，学校4个校区的10个校门每天车辆进出量达一万余次。庞大的车流量，不仅给学校交通管理带来困难，还给师生带来安全隐患。其中，社会车辆借道穿行、不服从校方管理、不遵守交通规则行驶和乱停乱放问题尤为突出，严重影响了校方正常的教学、科研、生活秩序。学校如何有效管理进出校园的车辆，成为一个亟需解决的问题。

在传统模式下，学校一般采用加强校门管理、印制《机动车专用通行证》等方式对进出车辆进行管控，但在实践过程中，这些方法起到的作用十分有限，车辆管理还存在很多问题，主要表现在以下几个方面。

1.1有些门卫管理人员的责任心不强有的门卫认真负责，会认真询问、查验进入车辆；而有的门卫工作责任心不强，存在睁一只眼闭一只眼的现象，甚至有极个别人在收受车主香烟等礼品之后就予以放行。

1.2《机动车专用通行证》辨识困难学校虽然在通行证的制作与发放上遵循号码与车辆对应的原则，但是在实际检查中发现车证不符现象不在少数，多为车主互相借用，更有甚者使用假证、伪证蒙混过关。

1.3难以有效管控校外车辆进校学校对外交流广泛，各类活动多，且情况复杂，而一些车主使用各种借口进入校园，仅靠门卫询问式的管理，无法对其进校目的进行甄别，也难以有效管控校外车辆。1.4夜间及节假日管理松散夜间及节假日，门卫人员的管理往往容易出现松懈情况，如校门处无有效的物理隔离，容易形成管理漏洞，一些社会车辆会趁机进入校园。

学校使用什么类型的门禁管理系统比较合适呢？经调研，部分高校已建成并正在使用的门禁管理系统主要有刷卡式门禁管理系统、射频式门禁管理系统、电子标签识别系统和视频车牌识别管理系统，这几种门禁管理系统各有利弊。

2.1刷卡式门禁管理系统该系统采用近距离票箱机读ic卡方式来识别进出车辆的权限从而对车辆进行管控。其优点在于成本低、技术成熟，但卡片易磨损、寿命短，同时卡片容易被复制，无法做到卡与车唯一对应，而且外来车辆进出时需要取卡、换卡，通行速度较慢，容易引发拥堵。

2.2电子标签识别系统该系统在校门处安装接收设备，通过远程读取车辆唯一的电子编码（rfid标签）来识别进出车辆的权限从而对车辆进行管控。其优点在于识别率高，标签本身价格低、体积小、无需电源支持，目前，很多城市在汽车年检的绿标中加入了该项技术。但是，该技术的普及率不高，对没有标签的车辆识别和记录存在一定的问题，需要加装其他的车辆识别设备进行辅助管理。

2.3视频车牌识别管理系统该系统利用数字摄像设备和计算机信息管理技术，通过采集车辆牌照图像，完成车牌自动识别，实现对车辆的分类管理。

车牌号既是车辆的外在身份标识，也是其固有属性，通过视频抓拍车牌对车辆进行身份确认，是今后车辆识别的主流发展方向，其特点和优势有以下几个方面。

（1）车牌号具有唯一性，通过车牌号识别车牌身份，解决了一卡多车、卡丢失、卡损坏等原因带来的难以管控进出车辆和识别困难等问题。

（2）车辆进出时，摄像机通过拍照自动记录相关信息，有效解决了因发卡、换卡引发的车辆拥堵问题。

（3）与其他识别系统设备连接方式相比，视频车牌识别系统采用tcp/ip网络方式，布线、施工、维护更加容易、便捷。

视频车牌识别管理系统的车牌识别、车牌的有效性判断、开闸指令的发出由摄像机独立完成，有效降低了系统对网络和服务器的依赖，增强了扩容能力，能够适应学校多校区、多校门同时联网管理的需要。视频车牌识别管理系统采用3层网络架构：第1层为管理中心服务器，对停车系统集中管理设置，实现内部车辆准入授权，提供进出口通道参数、外部车辆收费方案等设置，能够查询、统计各种报表：第2层为岗亭客户端，门卫可以对道闸进行工作监控与业务操作，实现显示出口图片，查找相应的入口图片、入场时间，计算停留时间及费用、收费开闸等功能；第3层由出入口硬件和前端检测与信息发布设备组成，通过接受管理中心服务器的控制指令，实时信息显示。视频车牌识别管理系统主要由管理计算机、地感线圈、摄像机、道闸和信息显示屏组成，当车辆驶入或驶出通道时，车轮压地感线圈触发安装在入口和出口的高清车牌识别摄像机，摄像机抓拍、识别、处理车辆的车牌信息，并将识别结果传送到管理计算机，管理计算机根据识别结果查询数据库。对于已输入数据库的车辆牌号，系统对比匹配后发出指令，闸机自动抬杆放行；对于未输入数据库的车辆，需门卫手工抬杆放行。

视频车牌识别管理系统的运用，实现了对进出车辆的分类管理。学校可以根据情况对车辆实时授权，由系统进行自动化管理。

5.1减少车辆拥堵现象系统内车辆在15km/h的速度下，摄像机可抓拍车牌并进行比对，道闸自动抬杆放行，从识别到抬杆放行约为2秒，从而减少车辆排队拥堵现象的发生。

5.2对社会车辆精确收费社会车辆进入校园时，需经门卫手动抬杆放行；出校门时，系统拍照并自动匹配入校时的信息，根据收费方案核算收费金额并显示在岗亭管理程序界面上，从而实现对社会车辆的计时收费管理。

5.3杜绝社会车辆借道穿行和随意进出现象多校门建设管理系统时，可根据校门实际情况分为有人值守和无人值守两类。有人值守的大门设收费岗亭对所有车辆开放；无人值守设备只对系统内车辆提供自动通行服务，车牌识别摄像头在无人值守的模式下，自动完成车辆信息核实、比对和道闸抬杆放行等流程，系统外车辆无法通行。围绕视频识别管理系统的安装和使用，仍有一些问题需要加以关注和思考。

第一，系统建设布局的合理性。学校校门空间有限，在系统建设过程中，除保证机动车进出的便捷性外，也要充分考虑行人及非机动车通道。学校毕竟是以学生为主，而学生进出校门一般采用步行和非机动车两种方式，如果非机动车道预留过小，在上下班、上下课高峰时段极易造成交通拥堵，引起师生不满。

第二，门卫工作内容的转变与管理。系统建成后，门卫的工作管理内容有了新变化。一部分门卫从管理员转变为收费员，校方需要根据业务实际做好人员选拔和专业培训；另一部分门卫要将工作重点放在对车辆和行人管理上，一方面要积极协助收费员做好对社会车辆的询问和引导，减少因跟车太紧发生逃费现象，另一方面加强对行人及非机动车辆的管理，制止行人和非机动车辆进入机动车道，防止道闸落杆伤人。

第三，车牌识别准确率需要进一步提高。从实际的使用情况看，视频车牌识别准确率达到95%以上，虽然误差比例较小，但由于校园车辆进出量大，还是给管理带来一定困难，一些系统内车辆因识别错误无法顺利进出校园，极易引发车主的不满。同时，除车辆车牌本身污损无法辨识外，技术部门还需要进一步解决太阳直射下车牌因阴影识别错误、字母识别错误等情况。

第四，符合学校管理要求功能的开发与实现。目前，管理系统平台主要是针对社会停车场的情况进行功能开发，从车辆的分类及管理上看，相对简单。而学校车辆多、类别多，情况复杂，有一些特殊需求系统暂时还不能实现，如车辆分校区、分时段的管理；对部分车辆限时、限校门进出；使用停车抵用券车辆多次进出的统计；同一车辆进出不同校区、校门的计时收费等。这些问题还需要技术部门进行专项开发。

交通拥堵方面的论文

本文通过分析国内学者对交通拥堵的分析，归纳总结出交通拥堵造成的成本，认为除了时间成本和交通意外成本外，更严重的是对环境造成的破坏及对资源造成的浪费。同时，本文着重研究不同车辆密度下的出行成本与道路交通流量的关系，交通拥堵均衡点的形成过程。

首先，在定性分析上，张攀春认为拥堵产生的原因是资源过分向城市集中、城市的布局规划不合理和不完善的公交系统等，郏国中从人文关怀、宏观调控、普法教育和经济杠杆四个方面提出建议。治理交通拥堵。张文富从汽车消费主义视角探讨了拥堵问题，认为是中国人浓重的汽车消费主义情节激化了城市交通矛盾。要想解决这一问题除了常规方法，还需要人文思维。

其次，在分析交通拥堵上学者运用较多的是博弈模型。贾子若、宋守信通过建立交通参与者抢行的博弈模型、交通参与者出行方式选择的博弈模型，对双方的博弈行为进行了分析。进而从博弈的角度提出了一些解决交通拥堵的对策。曾鹦应用合作博弈相关理论对城市道路拥堵网络问题进行了分析。并分别讨论了拥堵成本为凸函数和凹函数时的城市道路交通网络博弈，相应的对策建议是针对拥堵应如何收费提出的。罗群，黎玉琴也利用复制动态方程，建立公共交通与私家车的博弈模型，分析博弈各方的行为。

再者，王思瑶，李若水，谭克虎运用回归模型，定量分析了各因素对交通拥堵指数的影响，并针对各因素分别提出缓解交通拥堵的方案。宋博，赵民通过构建模型。探讨了造成拥堵的微观机制，进而从公共视角出发探讨解决拥堵的各种途径。侯幸，彭时平，马烨比较了北京摇号上车牌和上海拍卖车牌两种机制的成本，为有效解决交通拥堵提出了合理建议。

交通拥堵在增加了额外的耗油费用的同时也理与道路等基础设施建设跟不上日益复杂的需求，迫使社会为此支付不必要的外部成本。

（一）时间成本。

随着城市现代化进程的加快，人们更加乐意到一二线城市或者城市的中心居住生活，原本是为了节约时间、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相关基础设施建设尚未人们的需求同步，反而因为人口在某区域内过度集中造成原本已经高负荷运载的道路更加拥堵，人们大量的时间被浪费在了路上。交通拥堵造成了出行者本身及他人巨大的时间成本。

（二）环境成本。

保护环境、控制大气污染，关系到公众的身体健康，同时也关系到城市的可持续发展。但是随着机动车保有量的高速度增长、高强度使用，机动车噪音、振动与废气排放问题日趋突出，极大的影响了人们的生活质量，破坏了城市居民的人居环境。由交通拥堵而额外引发的空气污染和噪声污染更是给城市增加了巨大的环境污染成本。

（三）交通意外成本。

以新疆为例，2012年平均每起交通事故造成的损失约为2494元，损失折款约1233万元。死亡人数达到1932人，受伤人数5422人。机动车辆，尤其是私家车的迅猛增加，增大了交通事故发生的频率，造成了巨大的交通经济损失。同时，对伤亡者家人的精神伤害同样无法避免。

（四）资源成本。

城市交通拥堵对资源的直接影响主要表现在对土地资源及能源的直接利用与消耗。土地资源是重要的稀缺资源，尤其是综合运输通道所处的区域，一般为经济发达、人口稠密地区，对土地的利用更加需要科学合理的规划。城市交通拥堵的产生与蔓延会增加单位机动车的汽油或柴油消耗，在正常行驶状态下，普通汽车每百公里油耗6～8升，而发生拥堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可见，交通拥堵造成了对土地资源和能源的过度浪费。

假设道路上的车辆密度与出行者的出行成本相关，如图所示，d为交通出行需求曲线，mpc曲线代表在不同的道路行驶车辆密度水平下，驾车人所要花费的边际个人出行成本（包括了驾车人承担的货币成本和出行时问换算成本），msc曲线代表驾车人的边际社会出行成本，mpc代表边际个人出现成本，交通拥堵会产生负外部性，因此边际社会成本要高于边际个人成本。当车辆密度小于ka时，边际社会出行成本与边际个人出行成本相同，出行者互不干扰。当车辆密度大于ka时，开始出现拥堵，由于每个出行者都按照边际个人出行成本进行决策，因此此时的车辆密度为kb，对应的交通流量为qb。从社会最优的角度出发，车辆密度最大时对应的交通流量也应最大，而此时的交通流量并未是最大值。这是由于对应社会最优交通流量的均衡点为边际社会出行成本与出行需求曲线d的交e，均衡车辆密度为ke，对应的交通流量qe为最大。因此，若按照边际社会成本来做出行决策时，可以达到最大的交通流量qe，车辆密度为ke。点bce围成的面积就是拥堵造成的社会损失。

[5]曾鹦,李(li)军.合作博弈视角下城市道路交通拥堵收费研究[j].运筹与管理,2013,22(1):9-14.

交通拥堵调查报告

（一）调查目的。

为了能深入地了解导致交通拥堵的原因，我们组针对郑州市交通现状的开展了本次调查活动。此次调查的意义有以下几点：

1、调查郑州市交通现状及市民对目前道路规划，乘坐公车的情况；

2、希望能引起郑州市民对交通状况的关注，关注自己的权益；

3、我们将据此形成一份完整的调查报告为相关部门提出一些合理建议。

（二）调查时间。

1、本学期第8~11周完成调查、采访、考察；

2、本学期第12周对调查结果进行统计，分析，总结，并查阅相关资料并完成撰写调查查报告。

（三）调查地点。

以郑州火车为中心，三环以内的大致范围是郑州市的繁华地带，车流量最大，是交通拥堵高发区。特选出以下地点中进行调查：1.惠济区，2.金水区，3.二七区，4.管城区，5.中原区。

（四）调查对象。

由于调查属于抽样调查，调查对象的有限性，为使调查具有代表性，这就需要调查对象要尽量多包括不同的社会阶层群体。本调查以选出的调查地点的市民为主要调查对象，分别在公园、车站、餐饮店、商场等人流量较大的场所进行随机抽样。

（五）调查方法。

3、实地采访，采访对郑州交通状况了解的一线人员，如十字路口的交通协管、交警、社区居民等。

（六）调查人员学院：xxxxx。

班级：xxxxx成员：组长:桃李华年。

组员:xxxxxxxx，xxxxxxxxxxxxx。

（七）调查分工。

2、完成调查后，组长对材料进行汇总，组织调查问卷的统计工作，并完成调查报告的撰写。

据郑州市交巡警支队发布消息，20xx年郑州市新车上牌突破26万辆，截至20xx年12月31日，郑州市机动车保有量达到182.9万辆。另据郑州车管所提供的数据，20xx年郑州市机动车保有量达到100万辆，郑州市机动车从新中国成立到100万辆整整用了58年时间，而从100万辆到182.9万辆，只用了短短的4年时间。

在网上看到一则新闻，如果把所有机动车按车身长5米的平均值计算，将郑州市182.9万辆车首尾相连长度可达9000公里。目前，郑州市区共有道路737条，合计长度1232.3公里，如果这182.9万辆车都拥上郑州主城区道路，并起来能有7排，叠起来能放7层。

路与车的矛盾在日益加剧，行与停的民生诉求在日益高涨，城市造路的速度似乎永远跟不上新车上路的速度，漫漫行车路上，人人都在上下求索，积极寻找改善良方。我们通过调查撰写出一份关于郑州市交通拥堵情况的调查报告，反映出当前郑州市的交通状况，可以为相关部门提供一些合理建议。

郑州市机动车数量增加是必然趋势，车辆迅猛增长也造成交通拥堵日益加剧，堵车引发的交通事故频发不断，使人们面临越来越多的难题。

例如，调查问卷“1、请问您现在拥有可代步的私家车吗？”调查结果如下：

从图可以看出，调查人群中有车的约占到18%，而没车并且不打算买的人数所占比列最小，而没车打算今后买的人数高达68%，可见够买私家车是一种发展的趋势，所以郑州市机动车数量增加是一种必然趋势。

另外，从调查问卷“6、以下哪些是您购买私家车的原因？(限选三项)”关于调查买车原因调查分析也可以看出购买私家车是增长趋势，其中63%的人把汽车当做上班、上学代步的工具，近一半人购车出于本身爱车以及财富、身份地位的象征，三分之一左右人认为是组建家庭的需要以及商务需要。此外，政府又出台了一些好的刺激汽车消费政策也起到一定作用，所以车辆增加是合情合理的。

调查问卷“2、请问您每天平均在堵车上花费多少时间？”的调查结果如右图，有将近30%人每天在堵车上平均花费1至3小时，由此可见郑州市堵车情况还是比较严重的，如果在节假日，上下班时间，堵车更是严重。造成交通拥堵的不仅与车辆的日益的增多有关，还有与其他因素有关。

从调查问卷“3、您认为城市拥堵与道路规划不合理有关吗？”结果来看：61%的市民认为人道路规划不合理是城市拥堵的一部分原因。

私家车数量过多是造成交通拥堵的一个重要原因，缓解道路拥堵的情况，乘坐公交车来减少私家车的使用也是一个改善交通拥堵的一个措施。关于公交车使用调查问卷设计题目有“4、您使用公交车的频率是？”和“5、以下理由哪些是您不选择或减少使用公交车的原因？(多选)”。调查结果如下：

从图可以看出，关于市民不选择或减少使用公交车的原因，有80%以上的人因为公交车等待时间长且速度慢，75%的人认为公交车环境不好。

交通拥堵社会实践报告

湖北武汉投入292亿资金解决交通“拥堵”

其中包括：4月开工的'二环线汉口段及黄浦路至金桥大道快速通道工程，5月开工的武咸公路改造工程，6月开工的沙湖大桥，9月开工的天河机场3期扩建、三环线东段、江北快速通道、八一路延长线工程，10月开工的机场第二通道，11月开工的鹦鹉洲长江大桥，12月开工的二环线武昌段、地铁3号线汉阳段和4号线2期。

年内将有9个大项目建成。其中，天兴洲长江大桥全线9月建成，三环线南段和东北段、老汉沙公路、文化路、郭琴路年底建成，汉口火车站改造、武汉火车站建设基本建成投入使用，世行城市交通一期项目全面收尾。

交通拥堵社会实践报告

根据大数据预测，01月10日(腊月十九)至01月17日(腊月廿六)，春运去程高速车流量明显增加，预计全国01月25日(正月初四)至01月28日(正月初七)将出现返程拥堵高峰，其中2023年01月27日(正月初六)为高速拥堵最高峰。

春节跑高速注意事项有哪些。

提醒一：高速公路上倒车、逆行一次扣12分。

在不熟悉的高速路上，稍一疏忽很容易错过出口或匝道，这时需要绕行到下一个出口调头，但有些司机为了少走一些路，会在分岔路口前几十米处打着双闪灯缓缓倒车;甚至在应急车道上缓慢逆行。新交规规定，如果在高速路上倒车或逆行，将会被一次扣除12分。另外，在高速路上行驶时，不要看到应急车道比较空就随意上道行驶，按新规定在应急车道行驶的也要被记6分。

提醒二：遮挡号牌、新车前后未放置临时号牌扣12分。

春节前是销售旺季，但华律网小编发现，许多新车只是在挡风玻璃处放置一张临时号牌，而车后窗却很少有粘贴另一张临时号牌的。殊不知，这样的行为也是属于扣分行为。以往在高速路上，我们总会看到一些司机为了逃避高速路上的电子眼，故意将车牌号遮挡或修改，此举一经发现，一次扣除12分。同时，车辆的检验合格标志、保险标志、机动车行驶证、驾驶证等相应证照也应随车或随身携带以便检查。

提醒三：超速50%以上，一次扣12分。

在高速路上行驶，往往不知不觉就超速了。四川目前多条高速路的限速都在120公里/小时，但飙至时速160的司机大有人在，这种行为不但十分危险，而且会面临严厉处罚。新交规规定：驾驶中型以上载客载货汽车、校车、危险物品运输车辆，在高速公路、城市快速路上行驶时，超过规定时速20%以上，驾驶其他机动车行驶超过规定时速50%以上，一次记12分。

提醒四：紧急情况应开启双闪灯，将车辆移开停放。

如果在高速路上遇到抛锚或紧急情况不得不停车时，请牢记：第一，开启警示灯、设置警示标志;第二，远离你的车辆。

在高速公路行车道内停车是非常危险的行为，容易引发追尾、多车相撞等交通事故。交警提醒，车辆一旦在高速公路上发生故障或发生交通事故时，驾驶人应当立即开启危险报警闪光灯，将机动车移至不妨碍交通的地方停放;难以移动的，应当持续开启危险报警闪光灯，并在车后150米外设置警告标志，车上人员应当迅速转移到右侧路肩上或者应急车道内，并迅速报警。否则，一旦被交警部门认定为违法停车的，将对当事人处20元以上200元以下罚款。

提醒五：新手上高速，必须有老司机陪同。

在高速路上行驶的，不仅有很多新车，还有很多新手。新交规规定，驾驶人在实习期内驾驶机动车上高速公路行驶，应当由持相应或者更高准驾车型驾驶证三年以上的驾驶人陪同，且应当悬挂或者张贴实习标签。交警部门将在高速公路收费站、服务区等进行抽查，发现此类情形已经或正在高速公路上行驶的，将对驾驶人处20元以上、200元以下罚款，并责令其就近驶离高速公路;正准备进入高速公路的，教育后劝返。

如果你是新手，又打算自己开车上高速路，就必须找一个有3年以上驾龄的老司机陪同;同时，在车后张贴黄底红字“实习”二字。

春节祝福语。

1、新春到，愿你沿一条叫悠闲的小路，逛一片叫快乐的花海，摘一朵叫好运的浮云，听一声叫真诚的祝福，享一份叫美丽的心情，品一种叫幸福的感觉!

2、平日牵挂只有你，思念从未远离你，新春佳节不忘你，祝福问候全送你。先祝你新年新气象，忧愁全跑光;再祝你事业高升心欢喜;最后祝你年年岁岁永安康!

3、银装素裹牛年到，瑞雪满天吉祥兆。春意央然欢声笑，莺歌燕舞贺年好。锣鼓声处踩高跷，音乐声处劲舞蹈。鞭炮礼花辞旧岁，物丰人美多自豪。祝朋友：牛年有好运，心想事尽成。全家幸福有，钞票不用愁。

4、大红灯笼高高挂，吉祥如意照四方;迎新对联门旁贴，福到庭院好运长。鞭炮声声除旧岁，驱走烦恼送安康。祝福随着短信送，真心祝福全送上。祝你新年欢笑多，幸福海洋任徜徉!

5、每年的这个时候，祝福就像海洋一样涌向你，希望我的祝福像一叶扁舟，载你乘风破浪，到达成功的彼岸。新年快乐!

6、在你回家之前，送你吉祥三宝：如意风火轮，让你轻松健步如飞，快乐百宝箱，让你财富满载而归，神奇金箍棒，让你消除疲劳驱乏意，赠于你，让你回家一路顺风，满富而归!

7、值此春节佳节来临之际，恭祝你身体健康，工作顺利，生活美满，阖家欢乐!愿你在今后的日子里烦恼少一点，直到消失，幸福多一点，直到永远!

8、走过的岁月，品味友谊;传递思念，送上祝福：新春的`每一阵风吹过，都有来自我的衷心祝福，月光的每一寸照抚，都是我牵挂的嘱咐：春节愉快!

9、人世的喧嚣和明亮，人间的快乐和幸福，在岁月中匆匆流过，几许清澈，几许温暖。新年到了，我们相逢在时光深处，崭新的太阳带去我的祝福：新年快乐!

10、春节就要到了，有四个字要对你说，虽然有一点不好意思，但这不是害羞的时候，不说出来，我会后悔莫及，所以我很真心地对你说：“朋友，红包拿来!

11、春节到，邀请你共玩：打打麻将，摸摸手气，碰碰运气，试试财气;玩玩扑克，看看牌气，亮亮人气，赌赌福气;唱唱大戏，闹闹欢喜，数数精彩，表表欢意。

12、春节到了，提前拜年了，祝你及家人除夕平平安安，初一开开心心，初二幸幸福福，初三美美满满，十五甜甜蜜蜜，年年都顺顺当当。

13、春节到，送你一件外套：口袋叫温暖;领子叫关怀;袖子叫体贴;扣子叫思念;让这件外套紧紧伴着你渡过每一分每一秒，一定要幸福喔!春节快乐!

14、凛冽的北风，吹落洁白的雪花;过年的鞭炮，在浩渺的夜空噼啪;零落的记忆，忆起远方的家;新年的祈愿，你是我的牵挂。喜庆过春节，新春不眠夜，牛年万事如意，愿你幸福洋溢!

15、红红火火的日子，噼噼啪啪的鞭炮;热气腾腾的水饺，甜甜蜜蜜的欢笑;快快乐乐的心情，团团圆圆的美好;温馨满满的短信：祝福你，除夕快乐!

16、年年岁岁盼此时，岁岁年年快乐多。除夕之夜将来临，手机在手准备好。多条短信同时到，只恨双眼不够瞧。但愿我的祝福最先到，朋友深情忘不了。祝你除夕之夜吉祥绕，合家团圆齐欢笑，事业顺利步步高!

17、褪去你一年疲惫的外衣，到我们友情的天空下沐浴，抖去奔波的尘埃，卸下心头的.倦意，祝福你的明天万事如意，在新的一年里大展鸿图!

18、春节恭喜你：一帆风顺、二龙腾飞、三羊开泰、四季平安、五福临门、六六大顺、七星高照、八方来财、九九同心、十全十美、百事亨通、千事吉祥、万事如意!

19、愿你享有期望中的全部喜悦，每一件微小的事物都能带给你甜美的感受和无穷的快乐，祝春节新年快乐，万事如意!

20、日理万机您最忙，大事小情您过目，加班值勤您带头，为了业绩您受累，新春佳节送祝福，愿您健康福相伴，合家欢乐福无边，祝福领导春节快乐!

21、爆竹声声送来平安年，灯笼红红照亮幸福路，美酒杯杯举起团圆情，欢歌阵阵绕着温馨屋，笑脸张张映着吉祥，鲜花朵朵绽放希望。新春快乐，万事如意。

22、相逢是首悠扬的歌，相识是杯醇香的酒，相处是那南飞的雁，相知是根古老的藤。心静时总会默默地祝福您，愿幸福与平安伴随着您甜甜蜜蜜的一生。新年好心情!

23、喜庆中国年，欢乐是新年，牛年交好运，万事都顺心。愿君身体好，健康又平安;愿君生活好，幸福又如意;愿君工作好，顺心又顺利;愿君事业好，发达更辉煌;愿君爱情好，甜蜜如拥抱!

24、阵阵炮响，开启牛年的吉祥;闪闪烟花，带来新年的欢畅;红红对联，辉映幸福的光芒;声声笑语，凝聚团圆的渴望;句句祝福，传递情谊的桥梁：新年来到，愿你一切都吉祥!

25、贴一副春联，写满如意美满;燃一筒烟花，绽放幸福和谐;挂一盏红灯，点亮温馨安康;送一份祝福，传递吉祥快乐;春节到，愿你大吉大利，春节愉快!

26、新的一年开始，祝好事接二连三，心情四季如春，生活五颜六色、七彩缤纷，偶尔“八”点小财，烦恼抛到九霄云外，请接受我十心十意的祝福：新春快乐!

27、春节脚步近了近了，发条短信念叨念叨，倒杯小酒吃喝吃喝、忧愁一抛呼噜呼噜，压力一摔松垮松垮，开怀一笑高兴高兴，愿你家庭和睦和睦，永远开心开心!

28、春节，最牵挂的是什么，是亲人;最感动的是什么，是和家人团聚;春节，最盼望的是什么，是活得更好;最幸福的是什么，是微笑。快送上春节祝福语，祝朋友春节快乐!

29、祝你的电脑在新的一年，平平安安，百毒不侵，不死机，不被黑，上网飞快，聊天特神——别忘给它换颗“奔腾”的“芯”。

30、快乐时有你的祝福，失意时有你的安抚，遇到你是我的幸福，人生有你我已知足，在新的一年里，让我们讲同来祝福彼此，新年快乐!快乐永远!

31、一年一年开心过，开开心心，一生快快乐乐，一世平平安安，一家和和睦睦，愿你生命中的每一个愿望全能得到实现!新春快乐!

32、祝愿你在新的一年里，所有的希望都能如愿，所有的梦想都能实现，所有的期待都能出现，所有的付出都能兑现!新年快乐!

33、新年将至，献上一份祝福。期盼：每一天，幸福之神都陪伴着你;每一刻，快乐之神都保佑着你。

34、新年的钟声就要响起，愿这吉祥的钟声能为您及家人带来平安、幸福、健康和快乐!祝新年快乐，万事如意!一年又比一年强。

35、春节到了，各路神仙齐祝贺。财神祝你财源滚滚挡不住，美神祝你春青靓丽胜娇花，爱神祝你爱情美满甜如蜜，幸运神祝你好运连连剪不断。新年快乐!

36、鸿运当头牛年报，吉祥如意万事兴，喜事盈门欢乐多，合家举杯乐淘淘，财运亨通福紧随，祝君春节再丰收!

37、紫气东来，祝福也随之而来，喜鹊登梅，福禄也登上眉梢，春节将至，喜庆将萦绕身旁，在这个美好的日子送上我最真挚的祝福，祝身体安康。

38、北风艳阳，迎来新的一年，回首过去，感谢天，感谢地，感谢朋友;展望春节，祝福家人，祝福朋友，祝福你，祝你春节顺风顺水顺心!春节快乐!

39、美酒香飘万里，遍邀朋友知己，畅叙离后别情，酒醉浓浓情谊。水饺色美味鲜，家人围坐桌前，珍惜团圆时光，享受幸福流年。春节近在眼前，短信表达祝愿，愿你年年健康，开心岁岁平安!

40、最感人的事，不是锦上添花，而是雪中送炭;最美丽的笑，不是笑出眼泪，而是笑容最甜;最真的祝福，不是新年抢先，而是最后一天。祝你年年笑开颜!

41、一杯酒干了，朋友是那些年的相伴，一杯酒干了，朋友是这些年的牵绊，一杯酒干了，朋友是我们还要走的未来好多年，短信送祝福，愿我们的友谊地久天长。祝新年快乐。

42、一年的付出，一年的汗水，一年的打拼，换来年底的辉煌，终于握到幸福的手，与喜悦签约，新的一年又将开始，愿你加油鼓劲，再接再励，收获明年的成果，握手明年的成功!

43、春节天冷气氛热，祝福短信看着乐。新年新貌精神佳，人人都唱流行歌。广场舞蹈有特色，腰系红绸两头捏。欢快秧歌扭起来，健康幸福多喜乐。祝你春节喜乐天!

44、新年快乐，唱着那首“月亮在白莲般的云朵里穿行，晚风吹来一阵阵快乐的歌声”，悠远的童年啊，你又这么蹦蹦跳跳、灿灿烂烂的来了。

45、零时的钟声响彻天涯，牛年的列车准时出发。它驮去了一个难忘的岁日，迎来了又一轮火红的年华。祝你牛年快乐，鹏程万里!

46、别离风雨，迎接风雪，又是春节;挥别霉运，拥抱明天，又是新年;最暖最美最丽最好的祝福就在今天;最暖最美最丽最好的新运就在身边，愿你平安每一年，健康每一天!春节快乐!

47、新年祝：工作舒“新”，薪水合“新”，爱人同“新”，家人安“新”，吃得放“新”，玩得开“新”，一切顺“新”，事事称“新”!

48、小小的短信，装着暖暖的阳光;小小的短信，开着幸福的花朵;小小的短信，装着童年的欢乐;小小的短信，送去我的嘱托：春节，别宅着了，出来乐呵一下。

49、除夕之夜熬一宿，平安快乐跟你走;大年初一扭一扭，健康幸福乐无忧;大年初五破五饺子咬一口，升职加薪全都有。恭贺新禧，愿幸福快乐永远与你携手!

50、年年祝福年年送，今年祝福换短信;短短几句温情话，愿您温馨又快乐;新年贺岁平安到，福运幸运常相伴;祝您事事均顺利，全家幸福更健康，新年快乐!

交通拥堵社会实践报告

摘要：随着中国经济的迅速发展，人民生活日益小康化，方便化。但也出现了一第一文库网系列的问题是人们生活变得不方便，例如:交通拥堵就是其中一大问题。交通拥堵是近年频发的城市病，这不仅耗费大量的时间、能源，还污染环境，是令城市管理者头疼的问题，也是广受市民诟病的问题。本文主要介绍城市交通拥堵的成因及解决方法。

关键词：城市；交通；拥堵；原因；措施；停车。

造成城市交通拥堵的原因是多样的，既有表层的原因，更有深层的症结，从不同层次剖析造成城市交通拥堵的原因对于我们缓解或根治城市交通问题意义重大。

1．城市私人汽车拥有量太大，而道路设施供给不足。随着人们收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽车这个曾经的奢侈品，正迅速进入寻常百姓家庭。并且随着汽车价格的进一步平民化，这一趋势逐年加快。目前，我国民用汽车保有量已达5356万辆，其中私人汽车3239万辆，私人汽车拥有量以年均20%的速度增长。以北京为例，目前北京机动车辆已达350万辆，并且每天还以1000多辆的速度增长[1]。与汽车数量剧增形成鲜明对比的是城市交通道路设施由于受到土地、资金和城市规划的限制，建设一直处于低水平状态。相对于巨大的城市汽车拥有量，道路设施的供给严重不足，由此加剧了城市交通拥堵。

2．城市公交设施建设落后，运行效率低下。城市交通可以分为公共交通和私人交通两个部分，公共交通包括传统的公共汽车、电车和现代化的地铁、轻轨。对于大部分城市来说现代化的城市轨道交通由于投资巨大、建设周期长，并且还要有较大的客流量作保证，从成本与收益的角度考虑，建设缓慢。传统的公共汽车系统由于投资小、建设速度快，目前仍是我国绝大部分城市的公交主角。公共汽车作为一种集约型公共运输方式，每小时单向单线载客量在0.3万~2万人次左右，效率较私人汽车高。但是由于受公交线路通达性的影响，再加上其本身常常也是交通堵塞受害者与制造者的缘故，目前城市公交运输整体效率低下，对于争取时间和注重出行舒适度的人群来说缺乏吸引力。

划定的标准――有房、有车，已然成为中产阶层的简单识别标准。出于彰显阶层地位和对面子的偏好，大量本不需要汽车的家庭纷纷购买汽车。

2出于对安全的需要，城市居民有购买汽车的冲动。随着人们收入水平差距的持续拉大，社会矛盾不断激化，加上近年来外来人口的大量涌入，城市治安状况不断恶化。城市居民出行，尤其是夜晚出行的不安全感骤升。城市是一个人情相对淡漠的地方，人们倾向于通过自我保护和防范来获得安全感，那么最好的方法莫过于主动疏远人群，把自己用一个坚固的盒子封闭起来，于是汽车理所当然地成了私人保镖，这也是城市居民偏好私家车的一个重要原因。

目前，城市交通问题已经变成我国城市化建设的首要问题。据报导，自以来，我国城市道路与公共交通投资累计超过2万亿元，但仍无法遏制城市交通拥堵的.蔓延。从人类的发展来看，从们开始的生活、交往都是在一个平面内进行的，平面生活、平面交通完全能够满足人们的需要。随着城市化的发展，人口的增加，人们用高楼大厦解决了居住问题，却把交通问题长期地搁置起来了。城市化的发展导致人们对交通的要求越来越高。第一，城市化的发展使城市的人口大量地增加，增加了对交通的压力。第二，社会的发展又使人们的交往更加频繁，这也对交通构成了很大的压力。第三，科技的进步使人们的出行小车化，这对道路提出了更高的要求。目前交通仍然停留在地面上，平面交通已经无法解决问题。单位面积的交通负荷随之增加，必须采用立体交通才能解决这个问题。

2.1采用轻车高架道路解决小车出行。

解决交通拥堵问题的根本出路是解决小行出行问题。我国销售了1300万辆汽车，其中乘用车占70%以上。换句话说，如果我们能解决小车出行的问题，其他问题便会迎刃而解。

具体的解决方案是专为轻型车辆设置一层轻车高架道路。轻车高架道路主要通行轿子、商务车、运动型多功能车的高架道路。

价大大降低，同时，由高架道路的桥墩大大减小，这样就占用地面道路也大大减少。

现在城市的道路建设一般采用环线方案，可设环线上架设高架道路，在环线的交叉路口架设高架桥以提高轻车的通行速度。

2.2采用慢车高架道路解决自行车电平车出行。

在轻车高架道路的下面，可设一层慢车高架道路。慢车高架道路主要通行自行车，同时也可以把电平车，摩托车纳入慢车高架道路。

自行车是我们一直提倡的交通方式。但是，提倡归提倡，真正做起来十分困难，原因是随着车辆的增加、道路的拓宽，骑自行车出行变得愈加困难。另外自行车与轿车相比路权较弱，在与轿车争路权的问题上处于劣势地位。

让自行车出行更加便捷是提高自行车出行的唯一办法。设置自行车专用的车道才能真正建设绿色交通，引导人们增加自行车的出行。

慢车高架道路可建在轻车高架道路的下面，一般在交叉路口处设平交路口即可。轻车高架道路设置在高上层，这样会使轻车高架道路的立交桥建设更加方便。

2.3采用高架道路停车场解决停车问题。

城市交通问题不仅是车辆通行的问题，还有停车问题。在大城市里，停车问题比车辆通行的问题更加突出。

为了解决停车问题，可建高架道路停车场解决停车问题。一般在公共建筑的广场和空地的上方建设高架停车场与高架道路相连接，即可设置两层高架道路停车场，即轻车高架道路停车场和慢车高架道路停车场。对于有条件下的地方，可设置通道让高架道路停车场与公共建筑直接相连。

高架停车场的设立后，人们开车到达目的地后就不用将车开下地面道路寻找停车场。这不仅减轻了高架道路出入口的压力，地面停车的压力更是大大减轻。

采用轻、慢车高架道路即高架道路停车场的方案会大大节省道路的占地面积。

由于该方案对道路的宽度要求不高，因此该方案还特别适用于老城区的改造，不需要拓宽道路即解决交通拥堵问题。

3我国城市停车的问题与对策。

3.1停车问题主要表现在：

1路内违法停车现象严重，占用大量的非机动车道停车，侵占了非机动车、行人的通行空间，也带来了较大的安全隐患。

2占用城市重要干道的机动车道设置路内停车泊位，造成本已紧缺的道路资源被停车占用，严重影响了道路的通行能力。

3停车区域性失衡。停车泊位缺乏的突出问题主要集中在商业区、中小学校，以及医院等地方。

4停车时段性失衡。与用地性质紧密相连，如夜间、周末办公类建筑配建停车场较闲，而住宅类建筑停车场夜间常趋于饱和。

5配建停车场占挪用现象突出，如将商业区大型建筑的地下停车库挪做商场或超市。

6路内停车不规范。路内停车泊位没有实行规范化管理，没有严格按照相关标准的要求设置禁止停车或允许停车标志标线。

3.2对策：

1应急措施：加强路内停车的规范化管理；提高现有配建停车场的使用效率；科学调整停车费率；建设新的停车场。

2战略对策远期主要采取停车需求管理为主，停车场建设为辅的策略。具体如下：停车法规和机制建设；修订《停车场规划设计规则》，提高建筑物配建停车泊位指标；我国很多城市制定了本地的城市规划技术规范，规范中规定了大型建筑配建停车场建筑（库）配建指标，但由于制定的时间较早，当时我国的机动车整体发展水平较低，配建标准整体水平也较低，建议重新修订相应规范，提高配建指标；建立和落实交通影响分析制度一是建立科学合理的交通影响分析工作机制。大型公建项目在报建审批时，应由规划部门提出进行交通影响评价，由公安交通管理部门审查交通影响评价报告。二是审批、验收时严格把关建筑物停配建车泊位数量。

业化是土地和公共资源稀缺城市解决停车问题的好方法。“提供优惠政策，鼓励社会团体及个人投资交通管理项目建设，积极吸引社会资金建设社会停车场”是解决停车问题所需资金的重要渠道之一，“对机动车路边停车实施停车咪表管理”等项目都可以采取这种资金筹措方式。

4通过发展公共交通解决停车问题:发展公共交通；建设停车换乘系统；建设停车诱导系统；提高交通意识。

参考文献。

1道路交通信息网。

2单博华主编：《道路交通心理》警官教育出版社。

3段里仁主编：《道路交通事故概论》中国人民公安大学出版社。

交通拥堵社会实践报告

本报讯面对北京越来越严峻的交通拥堵，近期收取“交通拥堵费”不断被提及。众交通专家从其可行性及怎样科学实施角度，给予解析。

据了解，“交通拥堵费”是指在交通拥堵时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度。

从至今，北京、上海、广州、南京等城市都相继传出要征收“交通拥堵费”，但最终都在争议中销声匿迹。面对当前越来越严重的交通拥堵，曾数次不了了之的“拥堵费”重被提及。

今年5月，住房和城乡建设部副部长仇保兴提出，为了方便大家出行，减少机动车上路数量，应该征收“交通拥堵费”并制定新的上牌管理办法。

今年8月，北京市环境保护科学研究院总工程师潘涛也提出，应该按照车辆去的区域的不同，收取一定费用，并且制定政策鼓励拼车出行。

今年10月，北京市交通发展研究中心在制定“十二五”规划时，请来国务院智库帮忙研究此项规划，得到的建议是，征收交通拥堵费。

国务院参事石定寰等专家均表示，对于小汽车的使用一定要加以引导，不能像现在这样自由使用。石定寰参事举例，瑞典的斯德哥尔摩市，早高峰期间征收进城拥堵费后，交通情况明显好转。

专家认为，收取交通拥堵费可以直接减少小汽车进入中心区的数量，效果显著，建议北京尽早研究交通拥堵收费和相应的配套措施。

猜想1。

正方。

高峰时段进城收拥堵费。

住建部城市交通工程中心副主任马林：交通拥堵收费作为以限制交通总量为目的的交通需求管理措施，对城市活动将产生比较大的影响。一般应在其他管理措施失效或作用不大的情况下，才开始着手实施拥堵收费。

不能成财政增收新渠道。

运用经济杠杆调控城市汽车交通需求的时空分布，是进行城市交通需求管理的方法之一。

需要注意的是，交通拥堵收费是一项政策性非常强的措施，必须正确把握其实施目的，而不能把拥堵收费作为政府财政收入的新渠道。

收费区域应具有闭合性。

实施交通拥堵收费，会遇到一些具体问题。如何确定拥堵费率就是一个难点，这需要对城市汽车交通的支出、承受能力做深入研究。

拥堵收费的区域一般应选择城市功能最集中、交通最拥堵的城市中心区，收费区域应该具有闭合性。比如，伦敦最早实施的范围是内环线所围合的地区。收费对象方面，原则上对进出收费区域的所有机动车进行收费，但应对公共汽车、军车、警车、救护车、救火车、工程抢险车等减收或免收；对收费区域内的居民所使用的车辆，需要研究减免措施。

交通高峰可按时段收费。

对于收费时段，要根据收费区域交通特性确定。在全天交通高峰不明显的区域，可以考虑实行工作日全天时段的拥堵收费，而在交通高峰特征十分明显的区域，可以考虑仅对高峰时段收费，周末和法定假日一般不应收费。而收费系统的设第一文库网计也要便捷，可用牌照识别、电子不停车收费、购买通行许可证等方式，保证车辆以正常速度通过收费界面，而不会形成新堵点。

反方。

收拥堵费缺乏可操作性。

北京交通大学教授毛保华：从世界范围看，目前在城市中心区征收拥堵费的有伦敦和新加坡，主要原因就是实施难度和成本过大，而且与效果不成正比。事实上，关于开征拥堵费的话题在我国已讨论多年，由于缺乏可操作性迟迟没有被政府采纳。

如果开征拥堵费，首先要确保每辆车都安装自动电子收费识别装置(etc)，而目前北京已安装etc的车辆少之又少；其次，还要在城市中心区所有道路分界线安装电子收费终端。从北京城市中心区的道路结构以及现有硬件和技术条件来看，满足这两个条件难度很大。

此外，政府、医疗等机构一般位于城市中心区，如何对这类机构用车进行收费，也是一个值得探讨的问题。

猜想2。

收取“天价停车费”

正方。

北京交通大学教授毛保华：提高停车收费，是一项很好并且便于实施的措施。和上海、深圳等城市相比，北京停车费还有上涨空间。

目前切实可行的是提高中心区停车费，大幅增加进城成本，这是国内外控制交通拥堵普遍采取的`措施。私家车出行可能是在高峰期，出行量相对来说多一点，有可能使高峰期交通流量减少10%，甚至更多。

北京实施提高停车费的政策已有大半年，但由于执行力度不够、涵盖范围太小等原因，效果并不明显。而公共交通，特别是地面交通的吸引力，远没有影响私家车主的选择，大多数人还是习惯开车出行。

反方。

涨价缓堵效果微弱。

中国汽车流通协会副会长于元渤：天价停车费，无论是对消费者还是对交通的缓解，影响都不大。西单、国贸相对车流量比较大，很多消费者驱车来此购物，而来这些地段购物的人，一般都有一定的消费能力，不会因为停车费涨价而左右出行或消费。

因此，停车费涨价并不能完全解决交通问题。而诸如道路建设、燃油税、保险等，更能影响汽车消费者对出行的选择。

汽车行业资深分析师贾新光：今年4月起，北京实行重点区域停车费上涨，措施本意是减少市民不必要的驾车出行，可路况却没有明显改变。

北京应该设固定的出租车停泊站，顾客电话叫车，减少出租车占路时间；限制公车出行。同时，城市交通管理水平还有待提高。

猜想3。

外地车限时进京。

反方。

政府应下决心改革公车。

有关部门没有理由限制私家车，政府应下决心改革公车。如日本，每个机关办公出行可以打的花“汽车票”。毕竟私车和公车相比，限制公车更能体现以人为本。“但有关方面不愿意下这个狠心。”

出租司机、首都的士雷锋队队长王凤进：每天上路拉活，没觉得外地车是路面上的主力，“逢年过节可能多点，但平时真没觉得多。”“人家常在北京的人，可以在北京买车，挂北京牌照。”

交通拥堵社会实践报告

广州停车费从8月1日起调整，路内咪表、中心城区住宅停车场及商业配套停车场全面涨价，涨幅达60%。目前试水涨价的商场和写字楼在增加，有写字楼昨日起涨价到16元/小时，太古汇10月15日起正式涨价了，天河城、友谊商店也已拿到了“涨价通行证”。

在停车费涨价实施4天的时候，南都记者分析发现，涨价后广州市区交通拥堵指数并没有明显变化，晚高峰指数依然维持在2.5至3.2之间。不过，当涨价已经满月之际，南都记者再度分析指数却发现，8月交通拥堵指数居然不降反升，晚高峰指数变化范围成了从2.5至7.4。指数最高的8月22日，当天因暴雨天河和越秀区拥堵指数超过8，为严重拥堵。

南都记者从7月下旬开始就搜集官方发布的交通拥堵数据，在7月份停车费涨价之前，广州中心城区以晚高峰5时半至7时之间，交通拥堵指数大致在2.5至3.2之间，为大致通畅。

而在停车费涨价实施满一个月之后，整个8月广州中心城区以晚高峰交通拥堵指数变化范围从2.5至7.4，指数明显呈上升的走势，这说明中心城区的交通拥堵反而恶化了。特别是整个8月份晚高峰交通拥堵指数最高为8月22日，整个中心城区交通拥堵指数高达7.4(满分为10)，几乎为设立交通拥堵指数1年多来的最高值，当天天河区拥堵指数为8.5(严重拥堵)，越秀区拥堵指数为8.6(严重拥堵)。

导致当天拥堵指数飙升的原因是下班期间广州城区下了一场暴雨，各区主干道因为积水导致交通几乎瘫痪。不过，即便排除8月22日这个异常值，8月份末期工作日晚高峰基本上数值都在3.5以上，超过了7月末期最高的3.2左右。这些数据说明，8月份工作日晚高峰的交通拥堵比7月份要严重。

交通拥堵调查报告

随着经济的快速发展，人们生活水平的逐渐提高，越来越多的车辆开进了马路导致城市交通堵塞情况。交通堵塞是一个必须重视的严峻的社会民生问题。

司机，上班人员以及上学坐车的同学常常受到堵车的困扰。准备满怀高兴去上学，结果被半个小时的堵车弄得一塌糊涂。因此，我希望能够结合自己的学习和生活，对交通堵塞的.问题进行了一个调查，提出一些建议。

我想对以下线路进行调查：公交车站—二十七中—维多利商场—火车站—内蒙古大学本部。

在调查中，我采用了自编问卷调查确定交通堵塞问题的基本研究方向，然后根据自己确定的研究方向进行实地调查。

堵车主要地点，时间及堵车状况描述：

（1）二十七中，中午12点左右和晚上5:30左右学生下课走人行道，各种汽车无法前行。

（2）维多利商场，周一到周五不算太堵，周六，周日维多利商城，还有它附近的满达，宝马等挑选衣服的商场吸引了很多年轻人，因此维多利商场那一带早上10：00点开始到下午7：00点公交车和私家车多的像一条巨龙布满整条商业街。

（3）公交车站—出租车的乱停乱放造成堵车的原因。公交法例规定，公交车站前后10米是不能停靠出租车的，而现在出租车是多拉快跑，看到车站有客人，什么都不管直接停在公交车站，造成大型的公交车不能进站。

（4）火车站—我觉得火车站附近每时每刻都在堵车，去送站和接站的公共汽车和私家车严重造成长时间的堵车。

（5）内大本区有段时期南门修路的时候，造成的堵车现象。

分析：

（1）维多利一带整条商业街吸引了许多女性。游乐场所，麦当劳是很多小孩们的最爱，因此，车流量较多，容易造成堵车。

（2）上下学造成堵车高峰期，学生们来往较多。上下学的堵车现象在周一到周五比较严重，而那些商场，游乐场所还有各大饭店的那几条街是周六，日比较严重。

调查结论及建议。

1.希望放学回家的学生要有序上车，不要拥挤，灵活一点，不要一头树上撞死，实在不行再等一辆车。

2.加强运营管理。

3.尽量减少私家车，提倡坐公共汽车。(我跟一位私家车司机谈话时听到：“在再贵的车又能怎么样，还不一样堵车。”)。

4.增强公众交通意识。

5.希望交警能有效制止“中国式”过马路的人群。

6.也不能少了法制管理，应进行积极地正面引导宣传。

7.还有就是交通部门修道路时应在学生放假期间尽快实施，不要到学生开学就开始修学校附近的道路。

8.望一些私家车记住右边行驶，不要横穿马路中间，堵住后面的车辆。

9.短的时间里改善堵车问题是不可能的，在这改善这段期间，交通部门应给那些赶时间的人们提供免费的自行车。

10.对于那些过“中国式”马路的人们和部分出租车司机，我们应要求他们提高道德素质。

11.加大政府的财政投入，扩大完善交通网络，增加道路的长度和质量。也应设立专门的公交车道，特别是借鉴上海的做法。马路上划分公交车专门车道，其他车辆在公交车行驶时，不能挤公交车道。

如何解决交通拥堵

省会石家庄的交通拥堵、空气污染远近闻名。近年来的政府工作已初见成效，城区建设的步伐明显加快，一批高架桥拔地而起，火车站搬迁也在酝酿，人们都在议论，石家庄就了，石家庄美了。在欣慰之余，笔者还存有一些想法，用于解决城市交通拥堵的方案，以书面形式给交管部门及市政府领导同志参考。

润。这里的产品购销和消费，有可能是县城的10倍，是农村的50倍。所以，在石家庄能开店的开店、能摆摊的摆摊、能叫卖的叫卖，走遍石家庄的大街小巷都是一样，商家和商人遍地都是。这些变化给城区的管理、治安、卫生、规划、交通提出了新课题。

本站()。

落户于省会二环以外。其中，火车站宜迁往靠近三环的柳董庄，这里的建设改造比较容易，投资也相对较少，又能与北京和保定相望，对于缓解城市交通拥堵状况，将起到巨大的作用。交通枢纽宜迁往义堂附近，与新火车站互为呼应，完善石家庄的城市交通体系。政府四大班子宜迁往动物园和植物园附近，待整个工程完成和搬迁任务结束后，石家庄的城市布局和交通布局，将发生大的改变，城市拥堵状况，将一去不复返。这是由于我们将城市人口的流向改变了，他们不是向中心汇聚，而是向三环外分散，市区将不存在拥堵问题。

交通拥堵社会实践报告

首先，在定性分析上，张攀春认为拥堵产生的原因是资源过分向城市集中、城市的布局规划不合理和不完善的公交系统等。郏国中从人文关怀、宏观调控、普法教育和经济杠杆四个方面提出建议，治理交通拥堵。张文富从汽车消费主义视角探讨了拥堵问题，认为是中国人浓重的汽车消费主义情节激化了城市交通矛盾，要想解决这一问题除了常规方法，还需要人文思维。

其次，在分析交通拥堵上学者运用较多的是博弈模型。贾子若、宋守信通过建立交通参与者抢行的博弈模型、交通参与者出行方式选择的博弈模型，对双方的博弈行为进行了分析，进而从博弈的角度提出了一些解决交通拥堵的对策。曾鹦、李j应用合作博弈相关理论对城市道路拥堵网络问题进行了分析，并分别讨论了拥堵成本为凸函数和凹函数时的城市道路交通网络博弈，相应的对策建议是针对拥堵应如何收费提出的。罗群，黎玉琴也利用复制动态方程，建立公共交通与私家车的博弈模型，分析博弈各方的行为。

再者，王思瑶，李若水，谭克虎运用回归模型，定量分析了各因素对交通拥堵指数的影响，并针对各因素分别提出缓解交通拥堵的方案。宋博，赵民通过构建模型，探讨了造成拥堵的微观机制，进而从公共视角出发探讨解决拥堵的各种途径。侯幸，彭时平，马烨比较了北京摇号上车牌和上海拍卖车牌两种机制的成本，为有效解决交通拥堵提出了合理建议。

交通拥堵在增加了额外的耗油费用的同时也理与道路等基础设施建设跟不上日益复杂的需求，迫使社会为此支付不必要的外部成本。

(一)时间成本。

随着城市现代化进程的加快，人们更加乐意到一二线城市或者城市的中心居住生活，原本是为了节约时间、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相关基础设施建设尚未人们的需求同步，反而因为人口在某区域内过度集中造成原本已经高负荷运载的道路更加拥堵。人们大量的时间被浪费在了路上。交通拥堵造成了出行者本身及他人巨大的时间成本。

(二)环境成本。

保护环境、控制大气污染，关系到公众的身体健康，同时也关系到城市的可持续发展。但是随着机动车保有量的高速度增长、高强度使用，机动车噪音、振动与废气排放问题日趋突出，极大的影响了人们的生活质量，破坏了城市居民的人居环境。由交通拥堵而额外引发的空气污染和噪声污染更是给城市增加了巨大的环境污染成本。

(三)交通意外成本。

以新疆为例，平均每起交通事故造成的损失约为2494元，损失折款约1233万元。死亡人数达到1932人，受伤人数5422人。机动车辆，尤其是私家车的迅猛增加，增大了交通事故发生的频率，造成了巨大的交通经济损失。同时，对伤亡者家人的精神伤害同样无法避免。

(四)资源成本。

城市交通拥堵对资源的直接影响主要表现在对土地资源及能源的直接利用与消耗。土地资源是重要的稀缺资源，尤其是综合运输通道所处的区域，一般为经济发达、人口稠密地区，对土地的利用更加需要科学合理的规划。城市交通拥堵的产生与蔓延会增加单位机动车的汽油或柴油消耗，在正常行驶状态下，普通汽车每百公里油耗6～8升，而发生拥堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可见，交通拥堵造成了对土地资源和能源的过度浪费。

假设道路上的车辆密度与出行者的出行成本相关，如图所示，d为交通出行需求曲线，mpc曲线代表在不同的道路行驶车辆密度水平下，驾车人所要花费的边际个人出行成本(包括了驾车人承担的货币成本和出行时问换算成本)，msc曲线代表驾车人的边际社会出行成本，mpc代表边际个人出现成本，交通拥堵会产生负外部性，因此边际社会成本要高于边际个人成本。当车辆密度小于ka时，边际社会出行成本与边际个人出行成本相同，出行者互不干扰。当车辆密度大于ka时，开始出现拥堵，由于每个出行者都按照边际个人出行成本进行决策，因此此时的车辆密度为kb，对应的交通流量为qb。从社会最优的角度出发，车辆密度最大时对应的交通流量也应最大，而此时的交通流量并未是最大值。这是由于对应社会最优交通流量的均衡点为边际社会出行成本与出行需求曲线d的交e，均衡车辆密度为ke，对应的交通流量qe为最大。因此，若按照边际社会成本来做出行决策时，可以达到最大的交通流量qe，车辆密度为ke。点bce围成的面积就是拥堵造成的社会损失。

参考文献：

交通拥堵社会实践报告

摘要：随着中国经济的迅速发展，人民生活日益小康化，方便化。但也出现了一第一文库网系列的问题是人们生活变得不方便，例如:交通拥堵就是其中一大问题。交通拥堵是近年频发的城市病，这不仅耗费大量的时间、能源，还污染环境，是令城市管理者头疼的问题，也是广受市民诟病的问题。本文主要介绍城市交通拥堵的成因及解决方法。

关键词：城市；交通；拥堵；原因；措施；停车。

造成城市交通拥堵的原因是多样的，既有表层的原因，更有深层的症结，从不同层次剖析造成城市交通拥堵的原因对于我们缓解或根治城市交通问题意义重大。

1．城市私人汽车拥有量太大，而道路设施供给不足。随着人们收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽车这个曾经的奢侈品，正迅速进入寻常百姓家庭。并且随着汽车价格的进一步平民化，这一趋势逐年加快。目前，我国民用汽车保有量已达5356万辆，其中私人汽车3239万辆，私人汽车拥有量以年均20%的速度增长。以北京为例，目前北京机动车辆已达350万辆，并且每天还以1000多辆的速度增长[1]。与汽车数量剧增形成鲜明对比的是城市交通道路设施由于受到土地、资金和城市规划的限制，建设一直处于低水平状态。相对于巨大的城市汽车拥有量，道路设施的供给严重不足，由此加剧了城市交通拥堵。

2．城市公交设施建设落后，运行效率低下。城市交通可以分为公共交通和私人交通两个部分，公共交通包括传统的公共汽车、电车和现代化的地铁、轻轨。对于大部分城市来说现代化的城市轨道交通由于投资巨大、建设周期长，并且还要有较大的客流量作保证，从成本与收益的角度考虑，建设缓慢。传统的公共汽车系统由于投资小、建设速度快，目前仍是我国绝大部分城市的公交主角。公共汽车作为一种集约型公共运输方式，每小时单向单线载客量在0.3万~2万人次左右，效率较私人汽车高。但是由于受公交线路通达性的影响，再加上其本身常常也是交通堵塞受害者与制造者的缘故，目前城市公交运输整体效率低下，对于争取时间和注重出行舒适度的人群来说缺乏吸引力。

划定的标准――有房、有车，已然成为中产阶层的简单识别标准。出于彰显阶层地位和对面子的偏好，大量本不需要汽车的家庭纷纷购买汽车。

2出于对安全的需要，城市居民有购买汽车的冲动。随着人们收入水平差距的持续拉大，社会矛盾不断激化，加上近年来外来人口的大量涌入，城市治安状况不断恶化。城市居民出行，尤其是夜晚出行的不安全感骤升。城市是一个人情相对淡漠的地方，人们倾向于通过自我保护和防范来获得安全感，那么最好的方法莫过于主动疏远人群，把自己用一个坚固的盒子封闭起来，于是汽车理所当然地成了私人保镖，这也是城市居民偏好私家车的一个重要原因。

目前，城市交通问题已经变成我国城市化建设的首要问题。据报导，自以来，我国城市道路与公共交通投资累计超过2万亿元，但仍无法遏制城市交通拥堵的.蔓延。从人类的发展来看，从们开始的生活、交往都是在一个平面内进行的，平面生活、平面交通完全能够满足人们的需要。随着城市化的发展，人口的增加，人们用高楼大厦解决了居住问题，却把交通问题长期地搁置起来了。城市化的发展导致人们对交通的要求越来越高。第一，城市化的发展使城市的人口大量地增加，增加了对交通的压力。第二，社会的发展又使人们的交往更加频繁，这也对交通构成了很大的压力。第三，科技的进步使人们的出行小车化，这对道路提出了更高的要求。目前交通仍然停留在地面上，平面交通已经无法解决问题。单位面积的交通负荷随之增加，必须采用立体交通才能解决这个问题。

2.1采用轻车高架道路解决小车出行。

解决交通拥堵问题的根本出路是解决小行出行问题。我国销售了1300万辆汽车，其中乘用车占70%以上。换句话说，如果我们能解决小车出行的问题，其他问题便会迎刃而解。

具体的解决方案是专为轻型车辆设置一层轻车高架道路。轻车高架道路主要通行轿子、商务车、运动型多功能车的高架道路。

价大大降低，同时，由高架道路的桥墩大大减小，这样就占用地面道路也大大减少。

现在城市的道路建设一般采用环线方案，可设环线上架设高架道路，在环线的交叉路口架设高架桥以提高轻车的通行速度。

2.2采用慢车高架道路解决自行车电平车出行。

在轻车高架道路的下面，可设一层慢车高架道路。慢车高架道路主要通行自行车，同时也可以把电平车，摩托车纳入慢车高架道路。

自行车是我们一直提倡的交通方式。但是，提倡归提倡，真正做起来十分困难，原因是随着车辆的增加、道路的拓宽，骑自行车出行变得愈加困难。另外自行车与轿车相比路权较弱，在与轿车争路权的问题上处于劣势地位。

让自行车出行更加便捷是提高自行车出行的唯一办法。设置自行车专用的车道才能真正建设绿色交通，引导人们增加自行车的出行。

慢车高架道路可建在轻车高架道路的下面，一般在交叉路口处设平交路口即可。轻车高架道路设置在高上层，这样会使轻车高架道路的立交桥建设更加方便。

2.3采用高架道路停车场解决停车问题。

城市交通问题不仅是车辆通行的问题，还有停车问题。在大城市里，停车问题比车辆通行的问题更加突出。

为了解决停车问题，可建高架道路停车场解决停车问题。一般在公共建筑的广场和空地的上方建设高架停车场与高架道路相连接，即可设置两层高架道路停车场，即轻车高架道路停车场和慢车高架道路停车场。对于有条件下的地方，可设置通道让高架道路停车场与公共建筑直接相连。

高架停车场的设立后，人们开车到达目的地后就不用将车开下地面道路寻找停车场。这不仅减轻了高架道路出入口的压力，地面停车的压力更是大大减轻。

采用轻、慢车高架道路即高架道路停车场的方案会大大节省道路的占地面积。

由于该方案对道路的宽度要求不高，因此该方案还特别适用于老城区的改造，不需要拓宽道路即解决交通拥堵问题。

3我国城市停车的问题与对策。

3.1停车问题主要表现在：

1路内违法停车现象严重，占用大量的非机动车道停车，侵占了非机动车、行人的通行空间，也带来了较大的安全隐患。

2占用城市重要干道的机动车道设置路内停车泊位，造成本已紧缺的道路资源被停车占用，严重影响了道路的通行能力。

3停车区域性失衡。停车泊位缺乏的突出问题主要集中在商业区、中小学校，以及医院等地方。

4停车时段性失衡。与用地性质紧密相连，如夜间、周末办公类建筑配建停车场较闲，而住宅类建筑停车场夜间常趋于饱和。

5配建停车场占挪用现象突出，如将商业区大型建筑的地下停车库挪做商场或超市。

6路内停车不规范。路内停车泊位没有实行规范化管理，没有严格按照相关标准的要求设置禁止停车或允许停车标志标线。

3.2对策：

1应急措施：加强路内停车的规范化管理；提高现有配建停车场的使用效率；科学调整停车费率；建设新的停车场。

2战略对策远期主要采取停车需求管理为主，停车场建设为辅的策略。具体如下：停车法规和机制建设；修订《停车场规划设计规则》，提高建筑物配建停车泊位指标；我国很多城市制定了本地的城市规划技术规范，规范中规定了大型建筑配建停车场建筑（库）配建指标，但由于制定的时间较早，当时我国的机动车整体发展水平较低，配建标准整体水平也较低，建议重新修订相应规范，提高配建指标；建立和落实交通影响分析制度一是建立科学合理的交通影响分析工作机制。大型公建项目在报建审批时，应由规划部门提出进行交通影响评价，由公安交通管理部门审查交通影响评价报告。二是审批、验收时严格把关建筑物停配建车泊位数量。

3停车产业化:从日本、中国香港等地的停车场运营经验看，停车场产。

业化是土地和公共资源稀缺城市解决停车问题的好方法。“提供优惠政策，鼓励社会团体及个人投资交通管理项目建设，积极吸引社会资金建设社会停车场”是解决停车问题所需资金的重要渠道之一，“对机动车路边停车实施停车咪表管理”等项目都可以采取这种资金筹措方式。

4通过发展公共交通解决停车问题:发展公共交通；建设停车换乘系统；建设停车诱导系统；提高交通意识。

参考文献。

1道路交通信息网。

2单博华主编：《道路交通心理》警官教育出版社。

3段里仁主编：《道路交通事故概论》中国人民公安大学出版社。

交通拥堵治理建议